Passe bastante tempo no Twitter urbanista e você gradualmente assumirá a forma de uma criatura mais bem descrita como o “lobista da bicicleta”. É estranho escrever isso porque a maioria das pessoas que conheço que caem neste acampamento não desfilam pelas ruas da imobiliaria em piracicaba vestindo terno e gravata. Nem carregam pontos de discussão meticulosamente construídos.

O lobby das bicicletas não é muito organizado. Não existe um comitê de ação política paralelo financiando anúncios no Facebook, anúncios de TV ou iniciativas eleitorais. As organizações nacionais que existem para defender os interesses do ciclismo são geralmente mais “populares” do que instituições de política profissionalizadas. A League of American Bicyclists, por exemplo, sente mais o Sierra Club do que a Câmara de Comércio. Isso não é para criticar o bom trabalho que essas pessoas fazem em seus esforços de defesa de direitos. A People for Bikes merece uma menção honrosa.

O Twitter urbanista é, ouso dizer, fascinado por uma pergunta: por que as cidades americanas são tão ruins na construção de ciclovias? Se há um fenômeno urbano que permanece um mistério sem solução nos EUA, deve ser o lamentável estado de mobilidade fora do automóvel pessoal.

Se quisermos entender a economia política da infraestrutura das ciclovias, primeiro temos que identificar os jogadores. Indo um passo adiante, para travarmos o combate urbano de maneira adequada, devemos aprender a mudar a * linguagem * das ruas.

As batalhas da ciclovia: jogadores-chave

Na maioria das cidades e da imobiliaria piracicaba, os principais atores políticos nas batalhas da ciclovia são os seguintes:

O aparato político: inclui todos os detentores de cargos eletivos que desempenham um papel no acompanhamento de melhorias significativas na infraestrutura por meio da burocracia. Ame ou odeie, os políticos são os verdadeiros árbitros do que é construído ou do que é enlatado;

Os tecnocratas da cidade: são os homens e mulheres competentes que trabalham nos departamentos de planejamento e transporte das cidades. Embora recebam ordens da Prefeitura, eles não necessariamente moldam a agenda. É importante ressaltar que eles precisam ser fortalecidos pelo aparato político;

O lobby das bicicletas: conforme descrito anteriormente, esses são os “ativistas” do coração para construir mais infraestrutura de ciclovias. Eles são relativamente poucos em número, mas fazem barulho nas redes sociais;

Operadores de micromobilidade: em teoria, devem ser os aliados de confiança do lobby das bicicletas. No entanto, na prática, os operadores de micromobilidade frequentemente operam em um silo, fazendo interface principalmente com o aparato político na esperança de conquistar as boas graças da cidade;

Interesses centrados no automóvel: não são apenas as empresas que se beneficiam da manutenção do status quo centrado no automóvel (por exemplo, fabricantes de automóveis), mas, mais importante, incluem os usuários de automóveis mais confiáveis. Isso inclui pessoas que não podem pensar seriamente em se locomover em nada além de um carro;

Os intrometidos mal informados: Isso inclui proprietários de empresas que temem a perda de clientes caso a cidade remova vagas de estacionamento para construir ciclovias. Também inclui aquelas pessoas que acreditam que redirecionar as ruas da cidade para qualquer outra coisa que não seja carros causará um desastre no trânsito. Este grupo pode servir como um obstáculo formidável para a reforma;

O meio móvel: talvez não haja jogador mais importante do que o meio móvel. O meio móvel pode ser persuadido, mas não necessariamente interessado. Qualquer esforço de lobby bem-sucedido depende de aproveitar essa reserva de energia. Essas pessoas não odeiam carros, nem insultam as bicicletas … eles só querem viver em uma cidade habitável.

Esta é obviamente uma lista incompleta, mas deve pelo menos servir como um guia ao pensar nas interações estratégicas dos vários constituintes. Algumas pessoas podem se enquadrar em mais de um grupo. Outros podem começar no meio móvel e mais tarde adquirir novas lealdades. O importante a tirar do exposto é que a infraestrutura das ciclovias afeta mais do que apenas os ciclistas.

Jay-walking: uma lição histórica

Se você quiser realmente entender a evolução política da cultura do carro, sugiro que comece lendo o artigo de Peter D. Norton sobre “andar de jay”. Em 2021, quase não damos valor como instintivamente recuamos diante da perspectiva de atravessar uma rua no meio de uma quadra. Dizemos a nós mesmos que não é apenas perigoso, mas “ilegal”! Que vergonha para nós, mesmo por ponderar sobre um ato tão juvenil. No entanto, nem sempre foi esse o caso.

Como Norton escreve, o jay-walking foi o subproduto de uma campanha política cuidadosamente planejada iniciada pelo lobby dos carros (mais conhecido então como “motordom”). No início do século 20, quando os carros estavam apenas começando a proliferar nas ruas da cidade, havia um conflito crescente entre a velha guarda – pessoas que estavam acostumadas a ruas que eram bagunçadas, complicadas e cheias de usuários concorrentes – e um constituinte emergente composto principalmente por interesses automobilísticos que acreditavam que as ruas precisavam ser reengenharia para o fluxo veicular.

Não demorou muito para que as pessoas fossem envergonhadas publicamente por atravessar a rua onde desejassem. O nível de sofisticação da campanha de “segurança pública” do lobby automotivo talvez seja mais bem demonstrado por sua confiança em crianças doutrinadoras. Centenas de tropas de escoteiros foram implantadas em cidades por toda a América para distribuir panfletos sobre os perigos de andar de gaio. Em 1925, 1.300 crianças em escolas de Detroit se reuniram para assistir ao julgamento público de um menino de 12 anos acusado de “andar em falso”; o júri estudantil o sentenciou a lavar quadros-negros por uma semana.

Qualquer pessoa seriamente interessada em capturar os corações e mentes de seus colegas moradores da cidade precisa prestar atenção especial em como estruturamos as ciclovias. Para muitas pessoas no meio móvel, as ciclovias parecem mais um projeto agradável do que um projeto de infraestrutura realmente atraente.

Por que é que? Para começar, a maioria das pessoas tem experiências limitadas nas quais recorrer. Acessar memórias de viagens não casuais de bicicleta exige esforço. Quando foi a última vez que você foi comprar leite na loja com sua bicicleta? Como o ciclismo é frequentemente experimentado como recreativo e não utilitário, as ciclovias parecem meio sem importância.

Mude o nome → mude a conversa

Eu desafiaria o Twitter do urbanista a pensar além do manual clássico para construir mais ciclovias. Ou seja, não é suficiente simplesmente apontar outros lugares que abraçaram o ciclismo como uma forma séria de se locomover e dizer “mas e quanto a Copenhague …” ou “mas e quanto a Amsterdã …”. Em um domínio separado, esse manual foi tentado repetidamente com o sistema de saúde universal (mas e quanto à Escandinávia …), e ainda temos algo que não é totalmente público, não totalmente privado, mas alguns cefalópodes abaixo do ideal. Em vez disso, precisamos pensar além das “ciclovias” e começar a falar sobre “faixas protegidas pelas pessoas” (ou “PPLs”).

As faixas protegidas por pessoas idealmente alcançariam duas coisas: (1) fornecer uma faixa de passagem protegida para todos os modos de micromobilidade e (2) expandir o espaço disponível na calçada para pedestres e comércio no nível da rua. Isso é importante porque garante que, mesmo que nem todos escolham (ou sejam capazes) de andar de bicicleta ou e-scooter, todos ainda se beneficiarão de mais espaços públicos para acessar seus negócios locais, desfrutar de refeições ao ar livre ou apenas relaxar nos móveis da calçada . Algo que todos aprendemos (e apreciamos) durante o ano passado. É assim que você constrói uma grande tenda.

Recuperar ruas de carros é uma tarefa absolutamente desafiadora. Às vezes, pode parecer sísifo. Mas, na década de 1920, o mesmo aconteceu com a introdução dos automóveis ao público que faz caminhadas / passeios a cavalo / bonde. É difícil de acreditar agora, mas em um ponto no tempo as cidades estavam pensando seriamente em promulgar leis que teriam colocado reguladores de velocidade mecânicos nos carros (algo que já fazemos para e-scooters, a propósito)! Em 1923, mais de 40.000 pessoas (ou 10% da população) em Cincinnati assinaram uma petição que teria “desligado” motores de automóveis a 25 mph ou mais. Em vez disso, os interesses automotivos se reuniram para persuadir o público a “votar não” na lei.

Então, onde está o equivalente de micromobilidade do motordom? Parece estranho que nenhuma coalizão desse tipo tenha surgido, especialmente considerando os principais participantes. Um triunvirato óbvio para a construção de PPLs seriam os operadores de micromobilidade, o saguão de bicicletas e uma massa crítica do meio móvel. Essa coalizão então precisa capturar efetivamente o aparato político para que a formulação de políticas possa sustentar certas preferências políticas. Com algumas exceções em Nova York (sob JSK) ou Portland, OR, as “ciclovias” sempre pareceram muito reacionárias, com cidades jogando whack-a-mole em resposta a momentos de indignação elevada. É por isso que nos elogiamos depois de construir 3 milhas de um PBL que o deixa em uma rodovia sem acostamento.

Assim como o motordom do início do século 20 com carros, os operadores de micro-mobilidade têm um incentivo para fazer lobby por ruas que garantam a passagem segura e tranquila de seus clientes. Não importa em quantas cidades você esteja, se as pessoas só se sentirem confortáveis ​​usando sua tecnologia em áreas selecionadas de uma cidade. O que realmente importa é a experiência de pilotagem em grande escala. Em qualquer cidade, o número de passageiros de micromobilidade está diretamente relacionado à distribuição espacial de amenidades acessíveis. Por que você acha que os operadores amam os campi universitários? Pense em todas essas trilhas para caminhada conectadas! E em um ambiente de loop fechado! E com pontos mínimos de conflito com carros viajando em alta velocidade! (Meu campus em College Park, MD, era tão grande que vinha com um mapa.)

Com seu considerável poder de fogo financeiro, as empresas de micro-mobilidade deveriam financiar (se não organizar diretamente) os esforços de advocacy de base para a construção de mais PPLs em cidades de todo o país. Eles podem servir como um * ímpeto * para a mudança. O lobby das bicicletas não pode ter sucesso por conta própria; é simplesmente muito desorganizado e díspar. Ao mesmo tempo, a linguagem das “ciclovias” parece alienante para as pessoas que não andam de bicicleta (mas podem andar de e-bike ou e-scooter). Mais importante ainda, o meio móvel permanece em grande parte inconsciente dos benefícios que adviriam para ele em um mundo centrado em PPL.

Para que não esqueçamos, a maioria das pessoas quase não tinha consciência de “andar jay” até que o saguão do carro começou a andar.